Железная дорога Кострома - Галич
15 января 1956 года в 14 часов на железнодорожном участке Кострома — Галич протяженностью 127 км пассажирский поезд ,№ 126 открыл регулярное движение поездов, о которой длительное время мечтали костромичи.
Вопрос о постройке железной дороги имеет свою историю, и, по свидетельству П. Ф. Макарьева. возник еще в 70-е гады прошлого столетия. По поручению Бюро планировки городов Ивановской промышленной области инженер Макарьев в 1936 году составил подробнейший документ «Линия Кострома — Галич как топливная и строительная база г. Костромы и сырьевая база её промышленности», где приведены сведения о том, что постройка линии Филино — Кострома — Галич была разрешена в 1914 году, но этому помешала 1-я Мировая война Другая война — Великая Отечественная помешала строительству дороги, начавшемуся в соответствии с постановлением Государственного комитета оборы в 1942 году.
Стройка ветки Кострома—Дровинки велась силами костромичей при помощи частей Костромского гарнизона по облегченным техническим условиям как лесовозная, для обеспечения топливом промышленности, коммунального хозяйства и ТЭЦ г. Костромы.
18 предприятий Костромы изготавливали тогда для строительства железной дороги крепёжный материал – костыли, накладки, болты, скобы, кувалды, лопаты.
Решением Совнаркома Союза ССР от 22 ноября 1945 года о строительстве железнодорожной линии Кострома — Галич связано с образованием в 1944 году нашей области.
Стройка ветки Кострома—Дровинки велась силами костромичей при помощи частей Костромского гарнизона по облегченным техническим условиям как лесовозная, для обеспечения топливом промышленности, коммунального хозяйства и ТЭЦ г. Костромы.
18 предприятий Костромы изготавливали тогда для строительства железной дороги крепёжный материал – костыли, накладки, болты, скобы, кувалды, лопаты.
Решением Совнаркома Союза ССР от 22 ноября 1945 года о строительстве железнодорожной линии Кострома — Галич связано с образованием в 1944 году нашей области.
Перспектива выхода не Северную железную дорогу имела для области огромное народнохозяйственное значение.
В апреле 1946 года по проекту Ленгипротранса началось изнурительное строительство дороги, продлившееся 10 тяжелейших послевоенных лет. Никто не предполагал, что оно затянется тан надолго. Неоднократно правительству приходилось принимать решения о переносе сроков сдачи дороги в эксплуатацию. Трижды менялось управление строительством, пока, наконец, в 1950 году не было организовано Костромское строительное управление по сооружению железнодорожной линии Кострома – Галич.
Начинало стройку Управление строительства №102, прибывшее в Кострому с Урала, из Свердловской области, и имевшее в своем распоряжении 1 экскаватор, несколько автомашин да около 300 рабочих. Штат не был укомплектован инженерами, не хватало стройматериалов.
Но в первую очередь, для развёртывания строительства требовалось большое количество рабочей силы, и с 1946 года началась систематическая массовая мобилизация населения области.
Для того чтобы доставить людей к месту работы, не хватало транспорта. Чухломичи н судайцы добнрались до Галича пешком, кадыйцы, игодовцы и семёновцы пробирались до Судиславля.
Архивные документы повествуют о невероятно скверных условиях работы и быта на строительстве. Перечень машин, станков и механизмов, необходимых для прокладки трассы, оставался на бумаге. Сколько тяжелейшего грунта было вынуто костромичами вручную! Для того чтобы обеспечить себя простейшим инвентарем рабочим приходилось самим его изготавливать, не было топоров, лопат и тачек, колес к телегам. Работы велись в любую погоду, но даже в местах большого скопления работающих на трассе не было никаких укрытий от дождя и снега.
В домах поселков и деревень, находящихся вблизи строящейся трассы, места для размещения рабочих не хватало. Завидным жильем были вагоны, но постоянной была, их острая нехватка. В марте 1947 гола руководство области обратилось к Косыгину, бывшему тогда заместителем Председателя ССР. С просьбой о выделении 3 тысяч метров брезента для изготовления палаток под жильё или пятидесяти готовых военных.
Отсутствовала элементарная гигиена — мыло и баня, бочки для кипячения питьевой воды. Воду порой пили прямо из луж, что вызывало острые желудочно-кишечные заболевания. Не было налажено нормальное питание для рабочих, зачастую им приходилось обходиться бея горячей пищи, в столовых царила грязь, не было света, отсутствовала посуда. Орсы не обеспечивали стройку продуктами питания, то и дело в торговле вскрывались факты хищений в спекуляции. Были постоянные перебои с хлебом.
От тяжёлой физической работы, плохого питания, полного отсутствия бытовых условий (в домах не было тепла и света, не говоря уже о постелях), рабочие болели, слабли, но медицинские работники на участках были редкостью, да и руководство стройки это обстоятельство не очень беспокоило.
Заработная плата была символичной. В конце 1947 года у рабочих она составляла 13-14 рублей в день: из лих 4—5 рублей уходило на коммерческий хлеб, 2 рубля — на плановый, столовая 5-6 рублей, а на руки получать было уже нечего. Работали за кусок хлеба, которого ждали иногда по 2 — 3 дня.
Колхозы, выделяя людей на строительство, обещали выделять за свой счет часть продуктов, когда же подходил конец хозяйственного годи, обещания оказывались не выполненными.
Работал с мая по ноябрь. колхозники были готовы для работы в летних условиях, а осенью и зимой им буквально не в чем было выйти на работу. Обещанное управлением строительства зимнее обмундирование так и не выдавалось. Начались массовые невыходы на работу, побеги со стройки. Кампания по вербовке наёмной рабочей силы не дала ощутимых результатов. Хотя в момент заключения договора рабочий получал единовременно 300 рублей, немногие спешили его заключать, даже уклонялись, так как видели, что ни одно из договорных условий не выполняется.
На фоне всей этой обстановки поражает энтузиазм людей. Десятки бригад давали на земляных работах выработку от 150 до 200 процентов к плановым заданиям. Бригады Горелова (Чухлоиский район), Маянцева (Судиславский), Лебедева и Орловой (г. Буй) были известны на всю область.
Финансовое положение на строительстве с самого начала было не благополучным. Управление №102 не расплачивалось с рабочими, копились убытки, и когда в июле 1948 года оно было ликвидировано, его руководство предприняло усилия вывезти из Костромской области на Урал что можно и что нельзя, тащили всё попавшееся под руку, и строительство дороги приобрело вид разгромленного предприятия. Позднее выявились финансовые злоупотребления и приписки.
Уже с 16 марта 1948 года на стройке закрылись столовые и магазины, не было хлеба. Зарплата выдавалась лишь согласившимся ехать на Урал. С колхозниками вообще не расплачивались, долги превысили 4 млн. руб.
Многочисленные письма, просьбы, докладные секретарей обкома ВКП(б) в правительство и министерства, межведомственная переписка свидетельствуют о том, что в такой степени как у костромичей, дела на стройке никого не беспокоили.
Ассигнования на строительство дороги отпускались Министерством путей сообщения. В письме обкома ВКП(б), направленное в январе 1950 года на имя Берия, содержалась просьба обязать МПС закончить работу не позднее 1952 года. Из-за медленного темпа работ к этому времени из 158 млн. рублей сметной стоимости было освоено лишь 55 млн.руб., уложено 73 км. Линии, а Бещев (министр МПС) ограничил ассигнования на 1950 год суммой 20 млн. руб., задачи же – укладка только 23 км. главного пути.
27 сентября 1950 года «Северная правда» писала о том, что на станции Первушино, в 75 км. от областного центра, дорога обрывается, на стройке плохая организация труда, нет дисциплины, строительство ведётся медленно и плохо.
С осени 1948 по 1950 год руководил новый «Отдельный строительный участок Главжелдорстроя Восток МПС», а когда руководство приняло на себя Костромское управление, МПС перебросило все субподрядные организации – мостопоезд, водремпоезд, участок гидромеханизации на другие стройки. За 1949 год убытки на строительстве дороги составили свыше 5,7 млн.руб.
И снова не выплаты зарплаты, невыходы (до 75% численности) рабочих на трассу из-за полного отсутствия по три дня хлеба, и снова призывы к трудящимся области о массовых выходах на «народную стройку». Поровну досталось на земляных работах горожанам и селянам.
В то же время в области велась работа по подготовке кадровых рабочих, бригадиров и мастеров. Народ на стройке собрался со всех концов страны, работали заключённые и репатриированные граждане, выручала армия. Воинские части Костромского гарнизона строили мосты. Проводилась мобилизация коммунистов и комсомольцев.
Укладка пути тормозилась из-за плохого снабжения рельсами, шпалами и подкладками. Рельсы и шпалы поставляла Ярославская железная дорога, подкладки шли с Урала. Постоянно возникала ситуация: рельсы есть – нет шпал, есть шпалы – нет подкладок. Рельсы поступали, бывшие в эксплуатации (их называли «старогодние»), были они такого плохого качества и так основательно изношены, что строители то и дело их браковали, сплошь и рядом поступал не стандарт – слишком короткие. Прибывал вагон с подкладками с Урала (ждали месяц), а нужных – всего на 300 метров пути, все остальные – к другому типу рельсов.
Вот вам и медленные темпы, и низкое качество работ, и невысокая производительность труда.
Государственная комиссия в ноябре 1959 года приняла железную дорогу в постоянную эксплуатацию с большими строительными недоделками по путьевому хозяйству. Ею было отмечено, что на всём участке дороги не закончено строительство и оборудование переездов, не гарантирована безопасность движения. Бригады путевых рабочих не укомплектованы из-за отсутствия жилья, некоторые живут в 5-6 км. от своего участка. 70 процентов объходчиков и рабочих расселены в дома, где текут крыши, разрушаются печи, лаги прогнили, полы проваливаются, фундаменты зимой вспучиваются, нет колодцев.
Но вот уже минуло 40 лет. Железная дорога Кострома- Галич живёт, трудится, выполняет свою миссию. Только при знакомстве с документальными материалами о её строительстве невольно приходят на память строки из некрасовской «Железной дороги», написанной в 1864 году:
«…Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную –
Вынесет всё, что Господь не пошлёт!»